此外，一體化承運人在同海關(guān)打交道方面也占據(jù)了獨特的優(yōu)勢。通常在這些一體化承運人運營的貨物中轉(zhuǎn)站里，都有海關(guān)進駐，現(xiàn)場辦公，而對于貨運代理來說，這是很難做到的事情。 
　　當然，相對于一體化承運人，航空公司還是有著自己的優(yōu)勢。這就是航空公司航空公司與貨運代理的關(guān)系就要進行相應的調(diào)整和貨運代理的組合具有一體化承運人所不具備的靈活性。貨運代理可以按照客戶的需要來提供服務， 從而滿足終端客戶在計劃外的貨運業(yè)務需要，而一體化承運人則是嚴格按照既定的時刻表來執(zhí)行航班的。 
 如何應對挑戰(zhàn) 
 　　要應對一體化承運人的挑戰(zhàn)，。電子貨運項目進展緩慢，從一個側(cè)面反映出航空公司與貨運代理關(guān)系的松散。在推進過程中，每個參與方都在謹慎地評估電子貨運項目的實施能給自身帶來哪些益處，從而讓項目推進困難重重。再比如，在對客戶收費方面，原有的做法是航空公司和貨運代理在收費方面各自為政，給終端客戶帶來了很大的不便。而一體化承運人則采用一站式收費的原則，在價格方面的透明性能夠帶給客戶明確的預期。這方面航空公司和貨運代理如何進行合作值得進一步的探討。 
 　　包頭搬家***.sh28.info講解另一方面，在運輸價值鏈條上，航空公司與另外一個參與方——地面服務商的關(guān)系也需要重新進行審視。要向客戶提供多樣化而標準化的產(chǎn)品，航空公司離不開地面服務商的支持。對于航空公司來說，在空中運輸段提供的服務基本上是同質(zhì)性的，不同產(chǎn)品的差異性主要體現(xiàn)在貨物接收、中轉(zhuǎn)以及到達后的服務等地面操作環(huán)節(jié)上。而航空公司除了在自己的基地可以控制這些地面操作環(huán)節(jié)，在其他航站基本要靠地面服務商，通過簽訂地面代理合同的形式來實現(xiàn)。如何對地面服務商的服務進行監(jiān)督和評價就成為航空公司面臨的重要任務，傳統(tǒng)的國際航協(xié)制定的標準地面操作協(xié)議已經(jīng)無法滿足航空公司的需要，針對產(chǎn)品和服務制定關(guān)鍵考核指標（KPI）成為可行的做法。